¿Cuántas veces hemos escuchado la frase “es más fácil imaginar el fin del mundo que el fin del capitalismo”? Es una máxima recurrente que revela cómo nos es casi imposible pensar una alternativa a la lógica del capital. Y tiene sentido. Vivimos dentro de un sistema que constantemente nos vende un universo de valores supuestamente irrenunciables y necesarios: ideas únicas del progreso, el desarrollo y la calidad de vida, desde una visión individualista y extractiva.

Entre la iconografía que reviste este universo de valores están los trenes, medios de transporte profundamente enraizados en nuestro inconsciente colectivo como íconos del bienestar e, incluso, la sustentabilidad. En México la conversación sobre los trenes cobra un nuevo sentido a la luz del llamado Tren Maya, megaproyecto por demás controversial, con múltiples críticas acerca de su construcción y su verdadero propósito.

Durante el ciclo de Ambulante Presenta 2024 se presentan diversas películas que apelan a disputar estos conceptos propios del capitalismo, poniendo al centro historias de las comunidades y sus procesos de autonomía y resistencia. Entre los títulos destacan Resurrección, El tren y la península, Samuel y la luz y Los reyes del pueblo que no existe.

En este contexto decidimos conversar con Carlos Tornel, doctor en Geografía Humana por la Universidad de Durham y miembro del Tejido Global de Alternativas, con quien coincidimos a la luz de la campaña #ParemosElTren, cuyo objetivo es convocar apoyo para las organizaciones que desde la península de Yucatán resisten ante el Tren Maya.

Claudia Lizardo (C. L.). ⁠¿Por qué es tan complejo desmontar la idea de los trenes como un símbolo de progreso y sustentabilidad?

Carlos Tornel (C. T.). Es difícil. Pero para entender el porqué, tenemos que verlo desde dos puntos de vista: el histórico y desde el contexto actual. Históricamente los trenes han sido símbolo del progreso. En México los trenes fueron parte de la expansión de la modernidad, se insertaron bajo una narrativa colonial y extractiva que seguía los principios del colonialismo interno, utilizados por un grupo de criollos terratenientes para continuar el saqueo material del país. En Estado Unidos, por ejemplo, el alambre de púas y otras tecnologías fueron clave para el avance de la colonización, el despojo, y para fragmentar los territorios de las comunidades indígenas y justificar así, primero su exterminio y después su asimilación al sistema moderno.

En México, estas tecnologías también sirvieron para separar el México profundo del México imaginario, como propone Guillermo Bonfil Batalla; un modo de enterrar el pasado de la colonia española bajo el supuesto del colonialismo interno, el cual se transformó en una forma de asimilación a la modernidad. Este proceso fue igualmente racista y colonial, pero se le justificó desde la lógica de la salvación y el mejoramiento de estas personas y territorios a los que se les veía como inútiles o mal aprovechados, algo vigente hasta el día de hoy. Vale la pena recordar el supuesto e infame error de la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del mal llamado Tren Maya, en donde el gobierno de AMLO revelaba su verdadera intención cuando hablaba de “darle un giro positivo al etnocidio" a través del etnodesarrollo.

Si lo pensamos desde el contexto actual, en México, como en el resto del mundo, los trenes son controversiales por su relación con la crisis climática, en cuya línea de desarrollo histórico están insertos. En México, las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) que contribuyen al cambio climático provienen en su mayoría del sector de transportes —la industria de autotransportes se ha beneficiado enormemente de las regulaciones laxas y de un acceso al crédito de usuarios para imponer el uso del automóvil, particularmente en las grandes ciudades—. Tal idea también está asociada a la modernidad: las necesidades de movilidad creadas en realidad modernizaron la pobreza para la mayoría, mientras que incrementaron la velocidad para apenas algunos.

Entonces, cuando le preguntas a un ambientalista: “¿Qué prefieres, un auto o un tren?”, inmediatamente respondemos: “Un tren”. Porque es una magnífica forma de transporte, y aunque tiene impactos, son mucho menores en términos de emisiones. El problema, como cualquier tecnología, es el contexto en el que se inserta. Como tal, toda tecnología, por más amigable, verde o sostenible que sea —pensemos en las turbinas eólicas o los paneles solares—, corren con el mismo destino si se insertan en un modelo que pretende promover el desarrollo a través del crecimiento económico y cuyo fin último es la acumulación. Mientras el discurso que impulse la innovación o el uso de la tecnología siga separando sociedad de naturaleza, entendiendo esta última como un recurso, mientras siga reproduciendo la misma lógica escalonada del desarrollo y el progreso, y mientras pretenda formular un universalismo o una forma única de ver y estar en el mundo, esta tecnología va a reproducir los mismos problemas. Dicho de otra forma, un tren puede convertirse en una atrocidad, en un terricidio, si se utiliza como una forma de articular y hacer legible distintos territorios para el extractivismo, puesto que se convierte en una herramienta de extracción, de despojo, de colonización.

Lo anterior quiere decir que existen contextos en los que un tren puede tener impactos positivos; por ejemplo para reducir el uso de autos en una ciudad o para interconectar diversas zonas en vez de la construcción de más carreteras o la inyección de más autos (de combustión interna o eléctricos). En este contexto, el tren es un catalizador de la transformación espacial y temporal del territorio, que busca hacerlo legible para el capitalismo. Como dicen los compas en la península, específicamente para el caso del Tren Maya, esto es más que un tren y no tiene nada de maya (sólo su mal uso en el nombre). Es más que un tren porque implica toda una reconfiguración territorial que permite y acelera la inversión en territorios que históricamente se consideran subdesarrollados o fuera del desarrollo industrializado como ha sido formulado en el resto del país. Al mismo tiempo, utiliza de una forma profundamente condescendiente la cultura y la cosmovisión mayas: el tren reduce la cultura a una mercancía que se puede consumir fácilmente; como dicen los zapatistas, “es una forma de transformar historias en mitos, doctrinas en leyendas, ciencia en magia, creencias en supersticiones, arte en artesanía, juegos, danzas y vestidos en folklore”.

El tren y la península

C. L. ⁠⁠En este sentido, cuando te refieres a los trenes como proyectos que buscan transformar el territorio, ¿podrías explicar un poco más cómo lo logran o cómo crean esta legibilidad para el capitalismo?

C. T. Tendremos que entrar más a detalle en lo legible o la legibilidad. Para ello sirve la metáfora de un software y una computadora. Si yo tengo un software que no es legible en el sistema, me aparece como un error, algo no es compatible, algo se resiste, se revela o se niega a ser leído por el sistema existente. Para ello tengo que actualizar el ordenador, modificarlo, a veces agregarle cosas o quitárselas para hacer legible ese software. Es lo mismo que hace el capitalismo. Para hacer legible un territorio tenemos que transformar el sistema para producir una tecnología, un discurso, una ley que permita hacer legible el lugar y nos permita extraerlo. Esto, por supuesto, implica una clara reducción y simplificación de la complejidad de la trama de la vida. Como dice la antropóloga Anna Tsing: hacer algo legible para el capitalismo implica, primero, separarlo del contexto social en el que se encuentra, es decir, enajenar o alienar las cosas de su contexto para que parezcan abstractas, separadas, individuales o, en el mejor de los casos, entidades sin contexto. Pensemos en un árbol. Para hacer madera, tenemos que separar el árbol del bosque, de su hábitat y su ecosistema. Lo mismo sucede con las personas cuando las reducimos a individuos, y lo mismo pasa con la energía, con el agua —al convertirla en mercancía, es posible tratarla como número, como indicador en tablas de Excel o, peor aún, como un flujo que, sin contexto, parece infinito. Detrás de esto se esconden múltiples tipos de violencia, por supuesto.

Ahora bien, la legibilidad es algo que siempre ha existido en el capitalismo, es una de las formas que tiene el capitalismo de hacer lo que Marx llamó acumulación originaria, básicamente una forma de apropiarse de la naturaleza o el trabajo humano sin reconocerlo, remunerarlo o reparar el daño creado, antes de hacer dependientes a las personas del salario. El término es un poco engañoso y algunos todavía creen que así se originó el capitalismo, pero no ven la recurrencia que tiene el capitalismo de caer en la acumulación originaria. El geógrafo David Harvey lo denomina la principal forma de acumulación por desposesión.

Esta forma de acumulación por desposesión —que podemos adecuar según el consenso predominante del extractivismo: por ejemplo, el consenso de Washington, el consenso de los commodities, o el consenso de la descarbonización que mueve el extractivismo—, hoy se manifiesta en la posibilidad de identificar nuevas fronteras de extracción —pensemos por ejemplo en la forma en que la energía solar o el viento se convirtieron en nuevas fronteras de extracción (privatizando tierras, generado inversiones en infraestructura de capital sobreacumulado y creando nuevas oportunidades de expansión espacial y temporal del capitalismo)—. Este proceso desató un boom de minería de recursos o minerales críticos que hoy es clave para sostener el capitalismo que hoy llamamos sustentable o verde.

Cuando hablamos de extractivismo, la legibilidad es clave; es decir, se refiere simplemente a lo que tienen que hacer los Estados, las empresas y las industrias para que algún territorio se convierta en trabajo barato o en naturaleza barata —entiéndase como recursos—. Es una alquimia: el capitalismo depende de la creación de la designación que transforma el territorio en una designación de desperdicio. Tierras comunales, selvas, bosques, lagos o pastizales se convierten en tierras baldías o mal aprovechadas. Antes incluso hablaban de terrenos ociosos, es decir, la misma designación colonial Terra Nullius que se usa para categorizar a otras etnias y culturas como perezosas, sin una cultura del trabajo, retrógradas e incluso tontas o incapacitadas mentalmente. Ésta es la narrativa que utiliza el capitalismo para designar la tierra ociosa: tierra de nadie, no aprovechada. Pero esta estrategia siempre ha estado ahí, el capitalismo necesita crear legibilidad antes de poder aprovechar lo que hay. Es decir, la legibilidad es la forma en la que se enajenan los recursos de la naturaleza, en que las cosas aparecen individuales, abstractas.

Aunque las formas han cambiado, el capitalismo continúa dependiendo de estas condiciones para la producción del valor: la visión eurocéntrica de ver al mundo natural separado del social, la esclavitud, la deshumanización de otros humanos que no cambian en su definición de humanidad, personas negras, indígenas, otras etnias. Dicho de forma muy simple, el capitalismo necesita del racismo, del patriarcado y del extractivismo. Si regresamos a los trenes —o a cualquier tipo de infraestructura— podemos cuestionarnos si un tren es extractivismo en sí mismo. Para ello tenemos que entender que el tren implica una reconfiguración del territorio, una forma de crear las condiciones de legibilidad. Pensemos en el Tren Maya como nos recuerdan varios investigadores como Ana Esther Ceceña, Jordi Veiga, Gabriela Torres Mazuera y el Colectivo Geocomunes. El Tren Maya se utilizó para traer el desarrollo a la región, creando una salida para la industria porcícola y de monocultivos que ya se instaló en la península, un espacio para la compra y privatización de tierras comunales y ejidales para el turismo, una expansión de la industria hotelera y de los bienes raíces, así como una forma de transportar y mover hidrocarburos en la región. Además de darle salida y potenciar la expansión de infraestructura verde como los eólicos y solares que pueden construirse aledaños al tren para justificar su operación. Entonces, cuando decimos que es más que un tren estamos hablando de que es un proyecto que facilita los extractivos en la región.

El tren y la península

C. L. ⁠Además del Tren Maya, ¿hay otros ejemplos, en México, América Latina o de otras latitudes, que ilustren cómo los trenes han sido utilizados para explotar territorios y comunidades?

C. T. Sí, como mencioné hay una controversia en torno a los trenes y sus impactos. Debido a la crisis climática, varios países los han propuesto como una estrategia de mitigación y como una forma de transporte baja en emisiones, pero, siguiendo la lógica del reduccionismo de carbono —la idea de que todos los problemas ecológicos se reducen a eliminar las emisiones de gases de efecto invernadero— estas propuestas y proyectos suelen dejar de lado los impactos socioecológicos que tienen en diversos territorios.

Vienen a la mente ejemplos como el Tren Ártico en el norte de Suecia, Finlandia y Noruega, que pasa por los territorios de los pueblos Sami. Una forma en la que los gobiernos nórdicos han implementado un tipo de colonialismo por asentamientos, despojando a las comunidades indígenas del norte de Europa de sus territorios y de sus costumbres, proponiendo un proceso de asimilación y progresiva paridad de su identidad la cual se manifiesta materialmente en la pérdida de sus territorios y sus costumbres que en este caso dependen de la cría de renos. Los Parlamentos Sami se han opuesto a los planes del tren desde el principio pues imposibilitaba la cría de renos al fragmentar las tierras de pastoreo. Las vallas que se construirían en ambos lados del tren también cortarían las rutas migratorias de los renos, además de que las vías requerirían nuevas infraestructuras como redes de carreteras, tendidos eléctricos y edificios de servicios, los cuales reducirían las zonas de pastoreo. Este último punto es una constante en todas los proyectos de infraestructura cuando los gobiernos o las empresas hablan de implementar infraestructura baja en carbono: suelen referirse a las turbinas o paneles solares. Nos acostumbran a enfocar nuestra mirada ahí, no vemos los impactos directos que esta infraestructura tiene en el territorio: necesita caminos, carreteras, centros de carga y monitoreo, subestaciones eléctricas, etc., además de sus impactos indirectos a lo largo de toda su cadena de producción: por ejemplo la minería de metales y tierras raras, un proceso de ensamblaje y una cadena de valor globalizada que depende de los combustibles fósiles, entre otros.

Otro ejemplo que me viene a la mente es el Tren de Alta Velocidad número dos (HS2), actualmente en construcción en el sur de Inglaterra. El tren representa uno de los proyectos más grandes de infraestructura en toda Europa después de la Segunda Guerra Mundial. Este caso es muy interesante por cómo estos proyectos de infraestructura pueden tener impactos socioecológicos que no se contabilizan. Por ejemplo, el Gobierno británico lo ha propuesto como una incitativa verde, necesaria para garantizar el desarrollo bajo en carbono, a pesar de que el tren tiene un enorme costo ecológico y social, ya que atraviesa más de cien zonas protegidas. Pienso en el trabajo de investigadores como Andrea Brock, quien ha documentado este caso. El tren impacta zoques antiguos, implica el desalojo y reasentamiento de comunidades (todas perturbadas y marginales) a lo largo de la vía de construcción. La realidad es que el tren sirve para beneficiar a la industria británica de la construcción, a las élites políticas (económicas), a los viajeros ricos y a la City londinense, exacerbando la división norte-sur y degradando el medioambiente. El caso demuestra bien cómo los megaproyectos extractivistas verdes pueden reproducir las mismas injusticias, violaciones y daños sociales y ecológicos que otro tipo de proyectos industriales.

Un caso a la vuelta de la esquina del Tren Maya es el Tren Interoceánico, una nueva apuesta de maquilación y de contención migratoria de la 4T. El proyecto implica una reconfiguración territorial con el fin de crear una red logística multimodal que servirá como la competencia del canal de Panamá (para EUA en realidad será un sustituto), trasladando las maquilas de la frontera del norte de México a la franja más estrecha de Norteamérica. Como documenta Dawn Paley, el tren es parte de la estrategia del nearshoring que se ha caracterizado por la transformación, a manos de la 4T, del territorio del norte de México Este proyecto promueve incentivos fiscales para empresas extranjeras que quieran instalarse en la zona, proyectos de hidrógeno verde —los cuales son una falsa solución climática— así como una forma de capturar la migración que sube hacia Estados Unidos desde el centro y el sur de América. Es decir, es una estrategia de control, de mover la frontera al sur y al mismo tiempo aprovecharse del trabajo barato y la devastación socioecológica a nivel local para beneficiar industrias extranjeras y nacionales. El tren tendrá un enorme impacto en la biodiversidad local, además de que se hizo de forma inconsistente en términos de consulta popular e indígena. Al igual que el tren, la militarización ha sido rampante, como una forma de disciplinamiento y control en los territorios.

También vienen a mi mente otros lugares en donde se ha utilizado la infraestructura, sea de trenes o carreteras, como el caso del TIPNIS o el Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro-Sécure en Bolivia, en donde el gobierno de Evo Morales pretendió construir una carretera cruzando el parque. La decisión trajo un conflicto clave para comprender el rompimiento del Gobierno de Morales con los movimientos de base territorial y comunidades y pueblos que lo apoyaron. En vez de eso, el gobierno optó por un recrudecimiento del extractivismo. Lo mismo podemos decir de otros gobiernos progresistas como el de Rafael Correa en Ecuador, con el caso del Yasuní en el que la consulta popular tuvo un efecto distinto, o el más reciente caso del pantanal entre Paraguay y Brasil en donde el plan era reactivar el proyecto de convertir el Río Paraguay, una de las principales arterias del Pantanal, en una ruta de transporte industrial de cultivos como la soja y el azúcar. El Gobierno progresista de Lula da Silva, por su parte, ha propuesto drenar el humedal para reducir los costos de transporte de estos cultivos.

En fin, éstos son algunos ejemplos de la forma en la que estos proyectos sirven para producir la legibilidad de la que hablábamos anteriormente. Pero son características clave del modelo de desarrollo en América Latina, lo podemos encontrar presente en iniciativas regionales ya difuntas como el Plan Puebla-Panamá, así como en otras de carácter regional y nacional como el Proyecto Integral Morelos o los corredores industriales que hoy son responsables de muchas de las zonas de sacrificio de todo el país.

Finalmente, y creo que es importante decirlo, no podemos abordar el caso del Tren Maya sin referirnos al proceso de militarización que ha conllevado. Debido a que el capitalismo de hoy ya no se puede reproducir en sus propios términos, éste es más dependiente del Estado que nunca antes. Hoy el capitalismo necesita un gendarme, un policía que permita crear la legibilidad para la extracción. Aquí es donde la militarización entra en acción. Es un fenómeno que ha sucedido en toda América Latina, sin importar si son gobiernos de izquierda o de derecha, para garantizar la extracción. En México, la declaración de Estado de excepción en nombre de la protección de la soberanía o la seguridad nacional son claves para entender el despliegue de las fuerzas armadas, las cuales hoy están inmiscuidas en casi todos los ámbitos de la vida pública.

La militarización es una forma de garantizar los intereses del capital, que hoy se manifiestan más claramente en las disputas geopolíticas con China, las cuales han hecho de buena parte del territorio nacional un interés prioritario para la estrategia del nearshoring de los Estados Unidos. Al tiempo que despliega mecanismos de contrainsurgencia, que podríamos denominar blandos, para manufacturar el consentimiento, o de ingeniería social para aprovecharse de las carencias locales y crear aceptación de los proyectos. La presencia militar es una forma de utilizar la violencia o la amenaza de la violencia física para asegurar la extracción. Dicho de forma muy simple, es otra de los mecanismos —que ha probado ser muy útil— para crear la legibilidad.

No es una sorpresa que AMLO y el gobierno de la 4T hayan recurrido a las fuerzas armadas como una de las principales formas de garantizar el acceso a los territorios y asegurar su legibilidad. En este marco, bajo la excusa de la guerra contra el narcotráfico y la seguridad, el gobierno desplegó a las fuerzas armadas con un argumento de seguridad, lo que hoy ha militarizado el país a una escala sin precedentes. La realidad es que designaciones como la narcoguerra esconden la complicidad del Estado y las industrias que dependen del tráfico del narcótico. Estos proyectos son una forma de crear una guerra integral del desgaste, es decir, de reformular y reorganizar territorios usando estrategias de violencia directa e indirecta con el fin de producir y alcanzar la legibilidad en los territorios, pero como decíamos anteriormente, para hacerlo tenemos que borrar lo que ya existe en el territorio o al menos hacerlo invisible, descontarlo y desvalorizarlo.

El tren y la península

C. L⁠. ⁠¿Es posible conciliar la existencia de los trenes con una convivencia no extractiva?

C. T. De nuevo, creo que tenemos que pensar que la tecnología, sea cual sea, así hablemos de trenes de turbinas eólicas o de paneles solares, tienen un contexto político en el que se insertan; no podemos separarlas o simplemente posicionarnos como la solución. Aquí persisten dicotomías que reducen todo lo verde a algo bueno y lo fósil a algo malo. Esta dicotomía suele invisibilizar que, sin importar qué tecnología implementemos, el capitalismo sigue ahí. El punto es pensar una forma en la que podemos salirnos de este sistema terricida. Atender la crisis climática y las múltiples crisis civilizatorias que ha desatado el capitalismo extractivo, genocida, patriarcal y racista, no depende de una tecnología buena o mala, verde o gris o lo que sea. Una transición civilzatoria parte del hecho de comprender que este sistema no se puede reformar, no se puede hacer más limpio, más verde, menos racista, feminista o inclusivo. El capitalismo implica acumulación por acumulación, por lo que, para perdurar, siempre va a depender de canibalizar otras esferas como el cuidado y la naturaleza. No olvidemos que en el contexto actual, que también incluye el desarrollo de megaproyectos renovables, sustentables, verdes, ya se han registrado al menos doscientos asesinatos a defensores ambientales.

De esta forma, si pensamos los trenes como una forma de crear nuevas fronteras extractivas del capital, como formas de convertir diversos territorios en espacios legibles para la extracción, será difícil encontrar un ejemplo en el que no sirvan para beneficiar a este modelo. Ahora bien, parte fundamental de esta transición civilizatoria implica detener el terricidio, lo que nos lleva a pensar que grandes proyectos de infraestructura no tendrían lugar en el futuro. Los megaproyectos, como nos recuerda David Harvey y el trabajo de investigadores como Rodrigo Gutiérrez, es que los megaproyectos se convierten en formas de inversión del capital sobreacumulado, por lo que sólo tienen sentido en un mundo de capitales, inversiones y extractivismo. Una transición civilizatoria implicaría comenzar a mirar los muchos abajos como una estrategia de construir redes anticapitalistas a una escala planetaria. Siguiendo ese juego-adagio de pensar global pero actuar local, es abajo en donde vemos el resurgir de otros mundos y de muchas rebeldías. Es desde los abajos que vemos extender las redes de solidaridad que apuestan por detener, echar o resistir el sistema capitalista genocida. En este marco, las tecnologías renovables de transporte y hasta algunos procesos de electrificación tendrán un papel significativo, pero para ello es necesario transformar el contexto en el que estas tecnologías se insertan, y no al revés.